目的港

货到港没人提，费用是按天滚的：三种弃货情形、三条处置路径与保函里那句话别签

图图灵搜外贸研究院2026.10.20· 12 分钟阅读

货在港口躺了九天，客户不回邮件，货代开始每天发费用清单。这时候最贵的不是货值，是犹豫——货不动，费用按天累积，每一天的犹豫都在给这张单子加钱。2026 年 5 月起施行的新《海商法》把无人提货的费用和风险承担主体从收货人改成了托运人。这篇讲费用是怎么分阶段滚起来的、先判断属于哪种情形、目的港转卖、退运、正式弃货三条路径各自的代价，以及弃货保函里有哪句话不能签。

货在港口躺了九天。客户不回邮件，货代开始每天发一张费用清单。这时候最贵的不是货值，是犹豫。

目的港无人提货这件事，外贸业务员平时不会去想，碰上一次就够记一辈子。它的特点不是损失大，是损失会自己长大——货不动，费用按天累积，而每一天的犹豫都在给这张单子加钱。

更麻烦的是责任。2026 年 5 月 1 日起施行的新《海商法》把卸货港无人提货的费用和风险承担主体从收货人改成了托运人，同时给承运人加了一项及时通知的义务。这条改动让很多原来以为「货到港就跟我没关系」的出口企业，成了第一责任人。

这篇讲费用是怎么一天天滚起来的、先判断属于哪种情形、三条处置路径各自的代价、弃货保函里有哪句话不能签，以及出货前能做的五件事。

费用是怎么滚起来的

这笔钱不是一次性产生的，是分阶段往上加的。理解了这个节奏，才知道决策窗口有多短。

阶段	发生什么	这时候你还有多少主动权
到港后免费期	集装箱和码头堆存有免费用天数，各港口、各船公司不同	最大。催提、改单、转卖都还能谈
免费期结束	集装箱超期使用费和码头堆存费同时起算，按天计	还在。但每过一天，可选项少一个
持续滞留	累计费用可能接近甚至超过货值	只剩止损，谈不成回收
强制处置	海关启动拍卖或销毁，所得款项先抵扣港口与船公司费用	基本没有了，且可能影响后续订舱和企业信用

表里第三行是最容易低估的一段。一个货值两万美元的柜子在目的港放上一两个月，超期使用费加堆存费达到货值的量级并不少见——这不是极端案例，是港口费率乘以天数算出来的必然结果。所以判断标准要换一下：该不该止损，看的是累计费用离货值还有多远，不是客户会不会回心转意。

先判断属于哪一种情形

客户不提货的原因不同，处置方式完全不同。动手之前先花一天把它们分开。

情形	外部表现	该怎么做
客户失联	邮件、电话、社交账号全都没有回应	同步准备止损方案，不要只等
明确弃货	出具了弃货声明，或明说不要了	直接进处置流程，越快越省钱
清关卡住	客户在联系，但证件、税费或标签有问题	能配合就配合，这类多数能救回来
借机压价	货到了才提出要降价，不降就不提	算清让步金额和弃货损失哪个大

第三种情形是唯一值得多花时间的。清关卡住通常有具体原因——缺一份证书、标签不符合当地要求、税号归类争议——这些多数可以补。第四种要算一笔账：如果客户要求的降幅小于你走弃货流程的总损失，让步是划算的；反过来就不该让。

三条处置路径，代价不一样

确定要动之后，只有三条路，按优先级排下来是这样。

路径	什么情况下走	要办什么	代价
目的港转卖	通用货品、当地能找到接手买家	提单背书转让、舱单变更、清关文件更新	折价转让，但能收回一部分货款并止住费用
退运回国	货值高、有品牌价值、或当地禁售	先结清目的港费用，再办退运报关和返程运输	往返运费加两端费用；部分国家对退运有限制，要提前查
正式弃货	累计费用已接近或超过货值，且转卖无望	出具弃货授权文件，明确费用结清和责任终止	货值全损，优点是立刻停止费用累积

第一条路最容易被忽略，因为它需要你在当地有关系或者有一家能办事的货代。但通用货品在目的港转卖通常比退运划算——退运要再付一次全程运费，而转卖只要折价。

第三条路不丢人。当费用已经在按天滚、而客户又明确不提的时候，正式弃货是止损动作，不是放弃动作。真正造成最大损失的，是既不下决心处置、又拿不出方案的拖延。

弃货保函里那句话，别签

决定弃货之后，货代通常会给你一份格式化的弃货保函让你签。这份文件里最需要看的是费用承担那一句。

常见写法类似于「自愿承担因此产生的全部目的港费用」。这句话签下去的后果是：本来按规则可能应由收货人承担的部分，因为你自己写了自愿承担，也会变成你的责任。实务中出现过这样的案例——企业出具保函后才发现条款不利，反复交涉才把这一句改掉。

做法是把它改成纯粹的授权表述：授权货代处置该批货物，停止费用继续累积，费用责任按法定规则确定，不做额外自认。对方不同意改的，要问清楚为什么，并且把沟通记录留下来。

责任会往谁身上落

这笔账最终找谁要，实务口径一直很稳定：承运人按运输合同关系，找的是订舱的一方。新《海商法》把这条写进了条文——卸货港无人提货的费用和风险由托运人承担，但承运人要及时通知；只有收货人已经行使了运输合同权利（比如换了提货单、主张了货权）之后又迟延或拒绝提货的，责任才落到收货人身上。

这条规则有两个直接推论：

FOB 条款下帮客户订舱的，或者应客户要求用指定货代的，要看清订舱委托书上是谁的名义。以谁的名义订舱，谁就是运输合同那一方。
记名提单要慎用。部分国家的法律下记名提单无需凭单交付，承运人可以直接放货给记名收货人，一旦发生争议你就失去了对货权的控制。

出货前能做的五件事

弃货这件事，绝大多数损失是在订舱那一刻之前就决定了的。下面五件事都不难，但没有一件能在出事之后补做。

提单收货人栏用指示提单。写 to order 而不是直接写客户名，放货前你手里还有货权，这是转卖和退运能成立的前提。
合同里写清提货时限。约定货物到港后多少天内必须提货，逾期卖方有权指令退运、转卖或销毁，相关费用由买方承担。这条在买卖双方之间有效，是你向客户追偿的依据——它约束不了承运人，但能让你事后有处说理。
收款方式别做先放单后付款。预付款加尾款见提单副本付，是陌生客户的第一单该有的样子。客户要求放账的，金额和账期都要有上限。
投保出口信用保险，必要时加保拒收险。已经出险的案例里，投保的企业通过理赔拿回了大部分货款，不投的是全额损失。这一项的性价比在事后看非常高。
到港前一周提醒客户准备清关。很多「无人提货」其实是清关资料没备齐导致的滞留，一封提醒邮件能拦掉相当一部分。

弃货这件事最常问到的六个常见问题

客户不提货，费用一定要我付吗？

承运人按运输合同关系向订舱的一方追索，这是实务中的稳定口径，2026 年 5 月 1 日起施行的新《海商法》也把无人提货的费用和风险承担主体明确为托运人。例外是收货人已经行使了运输合同权利之后又拒绝提货的情形，那时责任由收货人承担。你付完之后，可以依据买卖合同里的提货时限条款向客户追偿，但跨境追偿的成本和时间都要算进去。

FOB 条款下是客户订舱，为什么还找我？

关键是看订舱委托书上是谁的名义。如果客户指定的国内货代是以货代自己的名义向船公司订舱，那么运输合同的那一方是这个货代；如果是以你的名义订的，追索就会落到你身上。FOB 只划分买卖双方之间的费用和风险，不改变承运人和订舱方之间的运输合同关系。

弃货和退运，哪个更划算？

先算两笔账。退运要结清目的港费用，再付一次返程运费和进口端的费用；弃货是货值全损，但立刻停止费用累积。通用货品优先考虑目的港转卖，它通常比退运划算。货值低于已产生费用、且找不到当地买家的，走正式弃货。

弃货保函能不能不签？

可以改，不能直接签。把「自愿承担全部费用」这类自认表述删掉或改掉，改成授权处置货物的表述，费用责任按法定规则确定。货代不同意改的，要求对方说明依据，并保留沟通记录。已经有企业因为签了带自认条款的保函，把本不该自己承担的部分也背了下来。

货物会被怎么处理？

长期滞留的货物会进入当地海关的强制处置程序，通常是拍卖或销毁。拍卖所得先抵扣港口费用、船公司费用和相关处置费用，不足部分承运人有权继续追偿。所以「放着不管」并不会让事情自然结束，只会让数字变大。

会影响以后出口吗？

会有影响。长期滞留和弃货记录会影响企业在该港口、该船公司的信用，后续订舱可能遇到更苛刻的条件，部分情况下还会影响通关便利。这也是为什么要尽早处置，而不是拖到被强制处置。